1 апреля 1890 года исполняется ровно 130 лет с того дня, как этот мир оставил русский самородок Александр Федорович Можайский, пионер авиастроения. Ему не хватило каких-нибудь двадцати лет, чтобы увидеть флоты воздушных судов, бороздящих небесные просторы.
Но его дело не пропало даром: Можайский был первым в длинной череде подвижников, усилиями которых Россия стала великой авиационной державой.
Начать уместно с характеристики, данной Можайскому его младшим современником Алексеем Николаевичем Крыловым, позже академиком.
«Он был громадного роста, широкий в плечах, богатырски сложенный. Я его впоследствии знал немного, помню его еще и потому, что он нас экзаменовал на выпуске из Морского корпуса по морской практике. Так вот, Александр Федорович решил заняться разработкой вопроса о летании на аппаратах тяжелее воздуха. Начал он с того, что стал летать на змее. Вероятно, он был одним из пионеров этого дела. Построил он змей, запряг в него тройку, велел ее гнать, как говорится, в три кнута, и сам поднимался на этом змее на воздух. Удачно или нет, сказать не могу, но во всяком случае, когда я его знал, он хромал и ходил, опираясь на здоровенную дубину, так что никто не решался его спросить, не было ли это результатом его полетов на змее», повествует Крылов.
Методом проб и ошибок
По профессии уроженец Выборгской губернии Можайский был военным моряком: начав свою карьеру в 1842-м скромным мичманом, он завершил ее десятилетия спустя в чине контр-адмирала. В молодости ему довелось принять участие в знаменитом кругосветном путешествии фрегата «Диана», отправленного в Японию с дипломатической миссией.
В дальнейшем Можайский совершал новые путешествия, командовал разными кораблями и современники отмечали его высокий профессионализм, ответственное отношение к делу. Оно не оставило Александра Федоровича и на гражданской службе, куда он перешел в 1861-м, после Великой Реформы: занимался улаживанием земельных споров крестьян и помещиков в Вологодской губернии, сооружал спасательные станции на Балтийском море (за что получил личную благодарность императора Александра II), с 1869-го работал в Одессе, в «Русском обществе пароходства и торговли».
В том же году Александр Федорович в качестве поверенного вдовы своего брата Николая, погибшего в результате несчастного случая, вступил в управление имением Вороновица в Подольской губернии (близ Винницы). Именно там Можайский всерьез занялся работой над главным делом своей жизни созданием летательного аппарата тяжелее воздуха.
Летать, как птица, не завися от капризов переменчивого ветра уже тогда человечество по-настоящему задумалось над решением этого вопроса. Увы, крылатые механизмы, приводимые в движение винтами, существовали тогда лишь в умозрительных схемах, да на страницах литературных произведений достаточно вспомнить написанного в 1886-м «Робура-Завоевателя» Жюля Верна.
Можайский начал думать над этим вопросом еще в 1856-м, вскоре после возвращения из Японии. Вначале внимательно присматривался к птицам, тщась постичь механизмы их полета. Потом начал изготавливать воздушных змеев и со временем достиг в этом деле такого совершенства, что сам поднимался на них в воздух. Один из последних изготовленных им планеров-змеев имел фюзеляж в виде лодки и четырехколесное шасси. По свидетельству биографов, крестьяне в окрестностях Вороновицы вскоре начали шарахаться от этого странного человека, связавшегося с нечистой силой, которая «носит его по воздуху в корыте». Боясь сглаза, молодые крестьянки при встрече с Можайским отворачивались и прикрывали лицо руками.
В 1879-м Можайского вновь зачислили на действительную военную службу в чине капитана 1 ранга и направили работать преподавателем в Морской кадетский корпус. Но еще за три года до этого он подал в Военное министерство окончательно оформленный им проект самолета. Сам Александр Федорович описывал свою идею следующим образом:
«. . . Нижеописанный и изображенный на чертеже воздухолетательный снаряд состоит из следующих главных частей: крыльев, помещенной между ними лодки, хвоста, тележки с колесами, на которую поставлен весь снаряд, машин для вращения винтов и мачт для укрепления крыльев. Крылья снаряда делаются неподвижными. Хвост состоит из плоскостей: горизонтальной и вертикальной; первая может подниматься и опускаться и предназначается для направления снаряда вверх и вниз, а вторая движется вправо и влево и заставляет снаряд поворачиваться в стороны. Лодка служит для помещения машин, материалов для них, груза и людей. Тележка с колесами, на которую поставлен весь снаряд и прочно прикреплен, служит для разбега летательного снаряда по земле перед его подъемом; в воздухе же тележка действует как балансир или отвес. При поступательном движении в воздухе винты летательного снаряда, вращаемые машиною, вследствие сопротивления воздуха, приводят снаряд в движение».
Идея нефтяного двигателя
Александр Федорович постарался закрепить за собою авторское право на самолет. Официальный документ гласит: «Капитан 1-го ранга Александр Можайский, проживающий в С. Петербурге, 4 июня 1880 года, вошел в Департамент торговли и мануфактур с прошением о выдаче ему пятилетней привилегии на воздухоплавательный снаряд. . . По рассмотрении изобретения сего в Совете торговли и мануфактур, управляющий министерством финансов. . . удостоверяя, что на сие изобретение прежде сего никому другому в России привилегии выдано не было, дает капитану 1-го ранга Александру Можайскому сию привилегию на пятилетнее от нижеписанного числа исключительное право, вышеозначенное изобретение, по представленным описанию и чертежу, во всей Российской империи употреблять, продавать, дарить, завещать и иным образом уступать другому на законном основании, но с тем, чтобы изобретение сие, по 97 ст. того же Устава, было приведено в полное действие. . . В уверение чего привилегия сия управляющим министерством финансов подписана и печатью Департамента торговли и мануфактур утверждена. С. Петербург, ноября 3 дня 1881 года».
Путем опытов, проб и ошибок Можайский пришел к довольно верному пониманию того, как должен выглядеть самолетный планер. Главным камнем преткновения стал для него двигатель. К тому времени главным механическим двигателем в мире являлась паровая машина а для самолета она слишком тяжела и громоздка.
Можайский приступил к поиску обходных путей. «Главный инженер-механик флота. 14 мая 1879 г. 405. Управляющему морским министерством. Вследствие приказания Вашего Превосходительства узнать систему газовой машины для воздухолетательного аппарата, изобретенного капитаном I ранга Можайским, имею честь доложить, что газовая машина эта состоит из двух цилиндров: одного рабочего и одного воздушного, действующих на общий коленчатый вал винта. Работа этой машины, как это видно из приложенного при сем рисунка, происходит следующим образом: помощью воздушного насоса воздух гонится в рабочий цилиндр, при этом встречается с нефтью, вгоняемой в трубу же около крышки рабочего цилиндра и пропитывающей войлок, лежащий на решетке и сетке в гнезде», так в документации того времени описывается двигатель, придуманный Александром Федоровичем для его самолета.
По тем временам это была чрезвычайно смелая и передовая идея, которую требовалось довести до ума.
Принцип действия устройства был следующим: «Нефть вгоняется из систерны помощью помпы, действующей посредством эксцентрика, насаженного на коленчатом вале. Воздух, проходя в рабочий цилиндр через пропитанный нефтью войлок, образует чрез размельчение нефти газ, который воспламеняется от искры электрического прибора Румкорфа, проволоки которого проведены в верхнюю часть цилиндра. При воспламенении газа поршень толкается вниз, для движения же поршня вверх в нижней части цилиндра сделано подобное же устройство. Это попеременное движение поршня дает вращение вала, на котором насажен винт, двигающий воздухолетательный аппарат».
Увы, воплотить уникальный механизм в металле Можайскому не удалось и не по его собственной вине. Сказались препоны чисто бюрократического свойства.
Прерванный взлет
Государственные ведомства, признавая перспективность самой идеи, отказывались ее финансировать в достаточном объеме. Можайский полагал, что не сможет выстроить свой двигатель, основываясь только на отечественных технологиях. Требовалась командировка за границу Александр Федорович рассчитывал приобрести ряд элементов, необходимых для его машины, в США. Но ни Морское министерство, ни Минфин средств на такую командировку не нашли. Александру Федоровичу пришлось отказаться от мысли установить на самолете нефтяной двигатель, и он стал проектировать паровую силовую установку.
Работа Александра Федоровича, как часто это бывает, привлекла внимание и прочих талантливых людей, старавшихся ему помочь. В частности, идеей самолета заинтересовался другой самородок флотский инженер-механик Павел Дмитриевич Кузьминский, изобретатель газовой турбины. «Я посоветовал покойному А. Ф. Можайскому применить к его паровой машине пар бензина. Наверное не знаю, занимался или нет покойный адмирал этим применением легких углеводородных жидкостей. Пока же могу сказать с уверенностью, что машина покойного А. Ф. Можайского, действующая парами бензина, будет такова, что вес ее с котлом и холодильником на одну индикаторную паровую лошадь не превзойдет 5 кг», вспоминал впоследствии Кузьминский.
В 1880-м Можайский снова обратился в Морское министерство с просьбой командировать его за границу, где он собирался заказать паровые машины по своим чертежам. На сей раз начальство, хоть и «со скрипом», отжалело 2500 рублей. В Лондоне фирма «Арбекер» выполнила две спроектированных Можайским двухцилиндровые машины двухкратного расширения с золотниковым парораспределением. Большая машина развивала мощность в 20 лошадиных сил при 300 оборотах в минуту, меньшая обладала мощностью в 10 лошадиных сил при 450 оборотах в минуту. Обе они имели исключительно малый вес на одну лошадиную силу мощности приходилось менее 5 кг веса двигателя. Для того времени выдающееся техническое достижение!
Кроме того, Можайский необычайно просто решил сложный вопрос проектирования силовой установки выбор числа оборотов воздушных винтов. «В те времена часто высказывали мнение, что достаточную силу тяги дают воздушные винты с очень большим числом оборотов. Можайский на своих опытах над моделями доказал, что винту, работающему в воздухе, не надо придавать большого числа оборотов. Уменьшая число оборотов винта, Можайский увеличил его диаметр. Такое простое решение позволило обойтись без специальной передачи на взлете, изменяющей число оборотов», пишет биограф изобретателя Виктор Крылов.
Летом 1882-го Можайскому выделили участок возле станции Дудегроф близ Красного Села под Петербургом. Здесь он взялся за постройку своего самолета: узкий длинный фюзеляж на четырехколесной тележке, широкие матерчатые крылья, две мачты, три четырехлопастных винта настоящее детище эпохи стимпанка!
Документов, подробно описывающих испытания самолета Можайского, не сохранилось а об их итоге сохранились разноречивые свидетельства. По некоторым свидетельствам, во время попытки взлета самолет потерпел аварию. В Военной энциклопедии Сытина (изд. 1914 г. ), в статье «Можайский, Александр Федорович» сообщалось: «Первый полет аэроплана на военном поле в Красном селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился набок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан».
Уже в советские времена авиаконструкторы и историки-архивисты, невзирая на скудость сохранившейся информации, проделали большую работу пытаясь установить точные технические характеристики самолета Можайского и итоги испытаний. Так, известный авиаконструктор Виктор Болховитинов и другие специалисты считали, что творение Можайского действительно оторвалось от земли, хоть этому могли «помочь» внешние обстоятельства: уклон взлетной полосы и сильный порыв встречного ветра
Так или иначе, как везде и всегда при внедрении радикально новой технологии, машина Можайского нуждалась в совершенствовании и обкатке чему он и посвятил оставшиеся годы своей жизни. В эту работу изобретатель вкладывал все свое свободное время, жар души и личные финансовые средства.
Увы, судьба не отпустила Александру Федоровичу достаточного времени: 1 апреля 1890-го он умер от пневмонии, похоронен на Смоленском кладбище в Петербурге. «Оставшийся после него аэроплан с крыльями из шелковой тафты пошел за гроши с аукциона. Машина много лет лежала в углу механической мастерской Балтийского завода, затем куда-то исчезла, вероятно, обращена была в лом», с печалью писал академик Крылов в своих мемуарах. . .
Теги:
авиация
,
авиастроение
. vz.ru
2021-4-1 08:40
