Началу строительства самой грандиозной транспортной артерии России Байкало-Амурской магистрали (БАМ) исполнилось 50 лет. Однако планировать и даже создавать БАМ начали гораздо раньше. Кто и почему начал этот проект и каким БАМ и другие железнодорожные магистрали мы увидим в будущем? Полвека назад, 23 апреля 1974 года, на заседании XVII съезда ВЛКСМ Байкало-Амурская магистраль объявлена Всесоюзной ударной комсомольской стройкой.

И успех этого начинания был предопределен тем, что к нему страна тщательно подготовилась. Не просто тщательно, а десятилетиями.

БАМ от царей до комсомольцев

Тогдашний первый секретарь ЦК ВЛКСМ Евгений Тяжельников вряд ли догадывался, что созывал народ для выполнения воли не только КПСС, но и тех, кого партия большевиков в свое время свергала. Потому что начала это огромное дело вовсе не молодежь 1970-х и даже не советская власть, а чиновники и инженеры в царствование Александра III.

Противоречия в этом, однако, никакого нет. Для государства масштаба России могут меняться руководители и даже политический строй но интересы веками остаются одними и теми же. Хотя бы в силу политической географии. И особенно это касается ключевой транспортной инфраструктуры. Поэтому грандиозная железнодорожная трасса и сегодня является символом связи не только пространства запада и востока огромной страны, но и времени многовековой истории России.

Идея строительства магистрали, проходящей по северной оконечности Байкала с выходом к Тихоокеанскому побережью, была впервые сформулирована еще в записках военного губернатора Тургайской области (включала часть территорий современных Оренбургской области и Казахстана) Александра Проценко и начальника Томско-Иркутской экспедиции по производству изысканий Среднесибирской железной дороги Николая Меженинова. Шел 1887 год. Наработки были переданы министру финансов Николаю Бунге и вскоре получили одобрение государя.

Затем работали разведочные экспедиции инженеры-путейцы и военные исследовали будущую трассу и провели ее на карте именно в тех местах, где она в будущем и прошла. Для соединения Транссиба с северобайкальским путем в 1897 году была построена станция Тайшет. Готовилось также и обоснование для прокладки рельсов к золотым приискам Бодайбо. В конце концов, Совет министров Российской империи утвердил «План железнодорожного строительства на 19171930 годы в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке». В этом плане уже были четко отмечены контуры северной магистрали.

Но был это 1916 год, и осуществлять план довелось уже другим людям и в другие сроки. Таким образом, БАМ можно назвать стройкой века не только из-за масштаба работ, но и по времени от высказывания идеи до ее полной реализации.

Роль БАМа в победе в Великой Отечественной

Вернулись к идее строительства дороги уже после Гражданской войны. С 1924 по 1931 год изыскательские работы были проведены заново, было принято постановление ЦК ВКП (б) и СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». ОГПУ создал специальное Управление ОГПУ на БАМе (БАМлаг). Основной силой, которая была использована для строительства дороги в межвоенный период, стали заключенные.

В 1938 году открылось рабочее движение на участке ст. БАМ (на Транссибе) Тында, в 1941 году по маршрутам Известковая Ургал и Хабаровск Комсомольск. Остальную часть пути собирались построить во вторую очередь, но война спутала все планы.

Во время Великой Отечественной часть путей была даже разобрана с тем, чтобы использовать рельсы для строительства Волжской рокады в районе Сталинграда.

Именно эта дорога обеспечила эвакуацию населения из города и способствовала успеху Сталинградской битвы, переломной для хода всей Второй мировой войны. Таким образом, наши предки, создававшие крупнейшую магистраль, заложили и фундамент победы над фашизмом.

А сама эта победа, в свою очередь, дала возможность продолжить работу над магистралью. В 1947 году открылось движение по ветке Тайшет Братск, в 1951 году пути были проведены до ст. Лена (Усть-Кут). Была восстановлена ветка Известковая Ургал, связавшая Бурейский угольный бассейн с Хабаровском. Однако затем строительство было на три десятилетия заморожено.

Поворот на Восток и будущее российских магистралей

Что же заставило в 1974 году развернуть в полную силу возведение крупнейшего инфраструктурного проекта советского времени? Во-первых, перегрузка другой ведущей на восток железнодорожной трассы Транссиба. А во-вторых, как тогда объясняли на политинформациях, напряженные отношения с Китаем, что делало существовавшую тогда железнодорожную сеть уязвимой. Сегодня это выглядит иронией судьбы в контексте того, что именно БАМ обеспечил важнейшие в современных условиях транспортные связи с дружественным Китаем и разворот на Восток в целом.

Стройка была подлинно народной. Она открывала для молодежи возможности и проявить себя, и хорошо заработать.

«БАМ это воплощение колоссального труда, мужества двух миллионов совсем молодых людей со всего СССР. Они осуществили во всех смыслах уникальный проект, равных которому не было в мировой истории», сказал по этому поводу президент России Владимир Путин.

И запомнился этот проект тем, что организация работ была максимально продуманной для того времени. В тайге возводились не времянки и бараки, как это делалось ранее, а благоустроенные города и поселки. И разумеется, железнодорожные пути. И комсомольские отряды, и другие вольнонаемные структуры действовали слаженно. В общем, БАМ остался в памяти советских и постсоветских людей как дело полезное для тех, кто в этом участвовал и кто там поселился.

Сквозное движение по новой дороге открылось 29 сентября 1984 года. Но и на этом работы не остановились. Уже в XXI веке был сдан в эксплуатацию Северомуйский тоннель, а также ветка почти до Якутска. Сегодня общая протяженность БАМа от Тайшета до Советской Гавани составляет 4287 км, а вместе с ответвлениями и соединительными линиями 5,6 тыс. км. Эстафета железнодорожного строительства в этой части России проложена из ХIХ в ХХI век, через все эпохи.

Магистраль стала ключевым инструментом торговли России со странами Азии, преодоления ограничений, наложенных Западом.

На наших глазах происходит преображение БАМа из чисто российской транспортной артерии в глобальную, имеющую значение для всего континента. БАМ активно модернизируется. Пропускная способность магистрали только в 2022-2023 годах выросла с 158 до 173 млн тонн, а к 2025 году должна вырасти до 210 млн тонн. Это вновь напоминает о том, что политические условия меняются, но значение проектов подобного масштаба остается вечным. «Сегодня мы видим, что БАМ во многом определяет глобальную логистику на весь XXI век. Наша страна получила колоссальные возможности для освоения и развития Сибири, Дальнего Востока, для расширения грузоперевозок по направлению к Тихому океану», подчеркивал Путин, оценивая современное значение БАМа.

Более того, прямо сейчас Россия создает еще один транспортный проект сравнимого с БАМом значения. Транспортный коридор «Север Юг» должен связать северные и балтийские порты России через Каспий и Иран с Индией и в целом странами Юго-Восточной Азии. Это позволит России занять центральное место в международной торговле.

Теги:

железнодорожный транспорт

,

БАМ

,

Правда и победа

2024-4-23 21:15